車聯(lián)網(wǎng)（Internet of Vehicles）是由汽車所在位?、行駛速度、行駛線路和行車環(huán)境等信息構成的互聯(lián)網(wǎng)絡。車聯(lián)網(wǎng)通過將在互聯(lián)網(wǎng)平臺上所有的車輛的屬性以及動靜態(tài)信息采集，并傳輸匯聚到中央處理器，將車輛的信息分析、提取、利用，并可以按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標準，完成車與車，車與路，車與行人，車與互聯(lián)網(wǎng)的無線通訊和信息交換，是能實現(xiàn)智能交通管理、動態(tài)信息服務和車輛智能監(jiān)管的互聯(lián)性網(wǎng)絡。而 Telematics，即車載信息服務系統(tǒng)，是指通過車機前端，把用戶與各種服務資源整合在一起的服務系統(tǒng)，是狹義的車聯(lián)網(wǎng)。我們認為，車聯(lián)網(wǎng)除了包含 Telematics 之外，還包括智能交通系統(tǒng)，更重要的是車聯(lián)網(wǎng)是未來汽車智能化之后智能汽車網(wǎng)絡運營的變現(xiàn)手段，決定了未來智能汽車行業(yè)服務變現(xiàn)的生態(tài)模式，尤其值得重視。

    相關報告：智研咨詢發(fā)布的《2016-2022年中國車聯(lián)網(wǎng)市場深度調(diào)研與發(fā)展前景研究報告》

    車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)構成：

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    車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)四大核心推動力：

    A. 行業(yè)升級驅(qū)動力：汽車電子升級化為行業(yè)方向，不管國內(nèi)外整車廠都要做升級，車聯(lián)網(wǎng)的一切發(fā)展都是基于汽車平臺。后服務市場對于潛在用戶車況數(shù)據(jù)、UBI 保險對于車輛使用情況和用戶駕駛習慣、未來 Car-Sharing 對于汽車位?/里程等信息都有著強烈的要求。

    B. 消費端用戶需求驅(qū)動力：個人用戶移動互聯(lián)生活向車內(nèi)延伸需要汽車聯(lián)網(wǎng)的支持，如出行娛樂及安全用車。消費者已經(jīng)習慣了 PC 端、移動端等多屏互動，對于汽車內(nèi)的信息和應用也提出了無縫融合的要求。

    C. 企業(yè)端企業(yè)需求推動力：1、商用車車隊管理：重卡、工程機械等車輛多采用租賃形式運行，必須進行實時的定位、監(jiān)管和遠程監(jiān)控。

    2、4S 及汽車后服務提供商：為爭奪高速增長的汽車后服務市場，廠商可以通過車載終端精確掌 握汽車車況，及時獲取保養(yǎng)、維修、二手車?換等商機，提前把握 客戶的每一次消費需求，提高用戶到店率。

    D. 政策推動力：國家政府出于事故急救、安全防盜等需求，以法規(guī)形式強制搭載車聯(lián)網(wǎng)專用系統(tǒng)，極大加速車聯(lián)網(wǎng)設備滲透率的提升。緊急情況下的數(shù)據(jù)自動傳輸，如發(fā)生事故/故障后的自動報警，失竊后的自動定位等。2015年 5 月 8 日，國務院印發(fā)《中國制造 2025》，明確提出加快汽車等行業(yè)的智能化改造。隨后在 5 月 22 日，工信部進一步發(fā)文對其進行詳細解讀，圍繞智能網(wǎng)聯(lián)汽車，將在以下幾個重點領域開展工作：一是基于車聯(lián)網(wǎng)的車載智能信息服務系統(tǒng)，二是裝備智能輔助駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車，三是裝備自動駕駛系統(tǒng)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車等。

    國外車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展歷程：車廠主導模式

    美國的 IVHS、日本的 VICS 等系統(tǒng)在車輛和道路之間建立信息通信，已經(jīng)實現(xiàn)了智能交通管理和動態(tài)信息服務。WiFi、RFID 等無線技術也在交通運輸領域智能化管理中得到更大范圍應用，在智能公交定位管理和信號優(yōu)先、智能停車場管理、車輛類型及流量信息采集及車輛速度計算分析等方面卓有成效。

國外車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展狀況

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    總體來說，國外車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展采取了車廠主導模式。由于國外車廠研發(fā)能力較強，資本投入能力能夠滿足車聯(lián)網(wǎng)持續(xù)研發(fā)的需要，車廠主導模式在推進國外車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的過程中發(fā)揮了較大的作用。

    國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展狀況：車廠主導并不順利

    2009 年是中國車聯(lián)網(wǎng)的元年，國內(nèi)企業(yè)如好幫手、城際通等陸續(xù)推出了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，國外車聯(lián)網(wǎng)品牌 G-Book 和 Onstar 被引入中國。國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)有兩種實現(xiàn)方式：車機模式（安裝在汽車內(nèi)的車載信息娛樂產(chǎn)品， 大多安裝在中控臺內(nèi)）和 OBD（On Board Diagnostics，車載自動診斷系統(tǒng)）+APP 模式。隨著車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，現(xiàn)有的前向收費將逐漸轉(zhuǎn)向前向+后向的收費模式。目前國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展三個問題：

    1、 行業(yè)壁壘難以打破：

    車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)是一個涉及汽車、電子、通信、信息等多個行業(yè)的新興產(chǎn)業(yè)。大部分汽車制造商與通信運營商合作，自建運營平臺，形成了一個封閉的業(yè)務系統(tǒng)，其他企業(yè)只能被動與汽車制造商合作，這為車聯(lián)網(wǎng)事業(yè)的大規(guī)模開展、利用統(tǒng)一的信息服務平臺實現(xiàn)車與車、車與道路互聯(lián)造成了阻礙。

    2、 前裝市場技術標準不統(tǒng)一：

    由于是產(chǎn)業(yè)鏈利益和汽車制造商的差異化戰(zhàn)略等因素，各品牌的車聯(lián)網(wǎng)的技術都屬于商業(yè)機密，不統(tǒng)一也不公開。在車載終端相關電子組件的生產(chǎn)上，無法形成一個統(tǒng)一的生產(chǎn)標準，難以實現(xiàn)規(guī)模效益，車載終端成本居高不降，從而導致車聯(lián)網(wǎng)服務整體費用昂貴，用戶要對這一結果買單。

    3、 缺乏成熟的商業(yè)模式：

    企業(yè)目前還沒有找到成熟的商業(yè)運營模式，如何能夠收回成本并盈利。汽車制造商普遍提供 2～3 年的免費服務，依靠出售車載終端回收部分成本；通信運營商通過收取車內(nèi)上網(wǎng)費用盈利；第三方服務提供商通過收取單次使用費用盈利。這些業(yè)務模式都比較單一，無法為用戶帶來后續(xù)附加價值，導致用戶粘性不高，續(xù)約率低。

國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展狀況：

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    世界主要整車廠 TSP

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國內(nèi)主要整車廠 TSP 公司

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    從實際應用來看，國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)過去模仿國外的整車廠主導模式，經(jīng)過了多年發(fā)展效果并不理想，我們認為主要原因還是在于國內(nèi)整車廠和國外整車廠在研發(fā)能力、資金能力以及服務理念方面存在一定的差距。舉個例子，簡單從車聯(lián)網(wǎng)投入來看，國外動輒幾個億的投入，到了國內(nèi)一般會縮減到幾千萬的預算。另一方面，從對車聯(lián)網(wǎng)服務的理解來看，國外整車廠有更加清晰的認識，針對自身特點定制服務內(nèi)容，國內(nèi)車廠對于車聯(lián)網(wǎng)的認識不足，很少從定制服務的角度提出行業(yè)需求。但是，我們要清晰的認識到，目前國內(nèi)整車廠對于車聯(lián)網(wǎng)的認識已經(jīng)發(fā)生了很大的變化，過去更多是把車聯(lián)網(wǎng)當成一個項目來看，但現(xiàn)在很多國內(nèi)車廠已經(jīng)把車聯(lián)網(wǎng)提升到戰(zhàn)略高度，真正作為服務延伸來布局，從行業(yè)角度來看，國內(nèi)整車廠理念的轉(zhuǎn)變將大大加快車聯(lián)網(wǎng)在國內(nèi)的普及速度。

    車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈劃分為四個服務層級，從底層到上層分別為：技術提供商、平臺運營商、網(wǎng)絡運營商、應用服務商。

    車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈的四個層級：

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    技術提供商。技術提供商為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中最底層的服務商，它們負責為車聯(lián)網(wǎng)通信架構基礎的搭建提供技術支持，如 Wireless Car 搭建的 NGTP車聯(lián)網(wǎng)通信協(xié)議。目前世界上做的最好的技術提供商有三家，分別是Wireless Car、ATX、休斯，這三家為獨家運營提供底層技術支持。

    平臺運營商。平臺運營商為在底層車聯(lián)網(wǎng)技支撐之上，形成平臺運營的服務商。一般在國外由各個整車廠商主導并成立自己的平臺運營商，如通用便設立了自己的運營平臺 OnStar 安吉星。這一層級中，平臺運營商擁有自己的服務云平臺及呼叫中心等，可以為消費者提供人工呼叫及通信資訊等服務。

     網(wǎng)絡運營商。網(wǎng)絡運營商的作用是，當市場上存在足夠多的運營平臺時，網(wǎng)絡運營商將這些運營平臺串聯(lián)形成單一網(wǎng)絡，實現(xiàn)網(wǎng)絡互聯(lián)�？蓞⒄栈ヂ�(lián)網(wǎng)的發(fā)展歷程，當足夠多的局域網(wǎng)絡形成之后，通用的協(xié)議便形成使其鏈接為互聯(lián)網(wǎng)。在這一層級中，通信運營商只是起到一個收取通信資費的作用，而真正意義上將不同運營平臺串聯(lián)的網(wǎng)絡運營商尚未形成。

    應用服務商。應用服務為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)中市場空間最大的一個層級，在次層級不同服務商為車聯(lián)網(wǎng)推出各式各樣的應用，如智能導航、天氣資訊、股票資訊、娛樂視頻等。目前國內(nèi)大量車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)集中在這一層級上。

    目前國內(nèi)的車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大多數(shù)集中在應用服務上。觀看行業(yè)現(xiàn)狀，應用服務為車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈中空間最大的板塊，因此目前國內(nèi)大多數(shù)車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都集中在應用服務上。我們認為，廣義上的車聯(lián)網(wǎng)分為兩個層級，一為車車聯(lián)網(wǎng)，二為人車聯(lián)網(wǎng)，而目前國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)重心都在關注人車之間的互動，追求車機與駕駛員交互的用戶體驗。事實上，我們的觀點是，單一靠應用不能推動網(wǎng)絡的發(fā)展。

    以簡單的類比例子來說明，微信是目前移動互聯(lián)網(wǎng)中的殺手級 APP 應用，截止至 2016 年第一季度，微信 APP 的用戶數(shù)已達 7 億的級別。但是，微信的大規(guī)模應用是在 3G 移動互聯(lián)網(wǎng)成熟之后，大量的移動互聯(lián)網(wǎng)用戶前提下才產(chǎn)生的。如我們將時間推回十年前，在移動互聯(lián)網(wǎng)尚未成熟、行業(yè)尚未產(chǎn)生大量用戶的情況下，即使出現(xiàn)如微信這樣的殺手級應用，受限于網(wǎng)絡條件也不能成功進行推廣，而通信技術上及運營商并不會為了一款尚未得到驗證的應用服務來推動建設移動互聯(lián)網(wǎng)�，F(xiàn)今的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)也是處于同樣的狀態(tài)。目前國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)滲透率尚處于很低的級別，車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡架構尚處于搭建的過程中，而車聯(lián)網(wǎng)的聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)也尚未起量。我們認為，正如互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的歷程，但車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡鋪設開來用戶數(shù)達到一定的量級時，屆時大量的優(yōu)質(zhì)車聯(lián)網(wǎng)應用將會產(chǎn)生。因此，目前國內(nèi)大部分車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)集中關注于車聯(lián)網(wǎng)應用及人車交互的層面，并不能真正抓住消費者對車聯(lián)網(wǎng)需求的痛點，在車聯(lián)網(wǎng)的網(wǎng)絡真正大量鋪設開來之前只是處于提前布局的狀態(tài)。而目前現(xiàn)階段，推動車車聯(lián)網(wǎng)的平臺運營商及網(wǎng)絡建設商才是推動行業(yè)發(fā)展的核心廠商。

    目前，國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)模式為照搬國外車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展模式，整車廠主導模式發(fā)展受阻。 整車廠主導模式主要分為三種，包括管控外包模式、參股合資模式以及車廠自營模式。整車廠主導模式下的車聯(lián)網(wǎng) TSP 企業(yè)優(yōu)點是由于汽車制造商擁有最核心的數(shù)據(jù)，且對汽車內(nèi)部構造深入了解，因此此種模式下 TSP 能夠徹底執(zhí)行汽車廠商的戰(zhàn)略，對客戶的需求也能迅速反應；但整車廠主導的模式缺點在于由于主機廠商缺乏運營及管理經(jīng)驗，在市場化的過程中推廣速度有限，同時此模式中 TSP 主要面臨的是自己品牌的車型，對其他品牌的滲透率較低。

    在現(xiàn)階段的國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中，照搬國外車聯(lián)網(wǎng)模式到國內(nèi)被證明是存在問題的。問題主要是存在于兩個方面，服務品質(zhì)及商業(yè)模式：

    (一) 服務品質(zhì)

    從服務品質(zhì)角度出發(fā)，國內(nèi)的 Telematics 領域，已經(jīng)從最初盲目狂熱，趨向冷靜理智。隨著越來越多的項目無法按期交付，無論是整車廠還是供應商，都在反思如何以更加客觀理性的態(tài)度應對 Telematics 業(yè)務的挑戰(zhàn)。 大多數(shù)商用系統(tǒng)未經(jīng)過長時間的市場考驗。除少數(shù)經(jīng)過國際市場驗證的系統(tǒng)外，大多數(shù)國內(nèi)自主研發(fā)的系統(tǒng)都未能經(jīng)過長時間運行的考驗。邊學習、邊建設、邊運營、邊改進是國內(nèi)系統(tǒng)普遍存在的現(xiàn)象。

    系統(tǒng)實施周期過長，難以滿足車廠對于交付時間的要求。對于國內(nèi)提供商來講，系統(tǒng)開發(fā)能力和實施經(jīng)驗欠缺，導致交付困難；而對于國際提供商，核心實施團隊久居國外，項目實施過程中空間和時間跨度大，人員溝通存在障礙，難以保證效率。

    (二) 商業(yè)模式

    而從商業(yè)模式角度出發(fā)，國內(nèi)目前的商業(yè)模式基本都是源自 OnStar 和 Gbook模式，一般是由整車廠向 TSP 服務商購買 2-4 年的服務向客戶提供免費服務。免費期到期后，由 TSP 服務商負責續(xù)約。巨大的成本支出和低續(xù)約率使得車聯(lián)網(wǎng)服務的可持續(xù)發(fā)展面臨瓶頸。 運營成本高。現(xiàn)有的模式導致每輛車的 Telematics 成本每年高達千元以上，巨額開銷導致車廠只能支付 2-4 年的費用。

     服務無法打動客戶�，F(xiàn)有的 Telematics 服務內(nèi)容更多是傾向于娛樂信息，未能夠向車主提供與車緊耦合的服務，車主認為續(xù)約意義不大。

    在國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)，汽車整車廠更屬于參與者而不是主導者。我們認為，車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)接下來的機會將會出現(xiàn)在運營及服務領域表現(xiàn)得更加好的第三方互聯(lián)網(wǎng)公司，它們與整車廠的結合將更好地推動產(chǎn)業(yè)生態(tài)的發(fā)展。

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