浮浮沉沉，雨打萍。

為了活下去，那個欠了天價押金的ofo又放出了新花招。

換個姿勢去停車

和去年在平臺上賣蜂蜜不同，這一次，ofo打起了停車的算盤。

近日，有消息指出，ofo在深圳羅湖區(qū)、福田區(qū)等地推行了“有樁還車”的新規(guī)定。具體而言，便是用戶在騎行結束之后，需要在地圖上面尋找到有標識為“P”的停車點，把車帶到停車點之后，還要把車停在帶有“P”牌實體小黃車附近，才能完成還車。

更讓人猝不及防的一點是，倘若用戶沒有按照規(guī)定去停車，則是需要繳納20塊錢的車輛管理費。這也意味著，那些想通過ofo解決“最后一公里”的上班族們，還需要擠出更多時間去還車。

而在此前，ofo一直都號稱自己是全球領先的無樁共享單車平臺，要致力于提供輕松便捷的出行方式。如今悶聲搞出一個“有樁”，著實出乎意料。這前后一對比，果然是比電視劇還要魔幻的現(xiàn)實。

從表面上看，ofo這一舉措是為了打擊亂停車行為而來。比如，ofo相關負責人針對此事就對南方都市報表示了--“深圳和廣州一直高度重視和支持企業(yè)通過提高技術手段管控車輛、市民對新技術接受度也更高。”早在今年4月份之時，ofo就已經(jīng)在北京進行試點。按照循序漸進的路子，估計下一步ofo還將會在全國推行。

但，人們使用共享單車，更多在于短途出行�，F(xiàn)在停車姿勢一變，隨之而來的還有時間成本的增加。

與之形成對比的，是其它共享單車品牌在引導用戶規(guī)范停車之時，僅是劃分了一定的禁停區(qū)域。相比之下，ofo此次的大招似乎會更有效果，但時間自由度不大。

當然，也有網(wǎng)友認為，ofo此舉意圖在于“東山再起”。別的不行，那就在調(diào)度上入手。

是咸魚翻身，還是自取滅亡?

按照目前共享單車行業(yè)由瘋狂擴張向精耕細作的大趨勢,和國家越發(fā)重視投放問題的大背景下，共享單車品牌們從運維、停車問題進行切入，也算是緊跟了時代潮流。其二也能夠在用戶體驗和車輛管理中尋找一個很好的平衡點。

可當這個品牌是ofo的時候，情況就變得有點不一樣了。

首先，不管ofo自己承不承認，其品牌認同度早已一瀉千里。最明顯的表現(xiàn)，便是有超過1600萬的用戶等著退押金，需退還押金總額大概在30億左右。目前在社交平臺上，烏泱泱的詮釋“先把押金退了”、“押金什么時候還給我”、“還我押金”的意見。

這部分用戶早已轉向其它平臺，連帶著是大家都談ofo色變--連押金都退不了，又有多少人會去用呢?

其次，ofo本身就是千瘡百孔，搖搖欲墜。

今年8月初就有媒體報道，成本為300元的廢棄小黃車被以5元一輛的價格回收。盡管后續(xù)ofo極力澄清，但也無法否認其陷入困境的事實。

其一，根據(jù)中國裁判文書網(wǎng)顯示，ofo名下已無可折行財產(chǎn)。其二，ofo創(chuàng)始人戴威因拖欠供應商貨款，被北京海淀區(qū)法院正式列入“老賴”名單。其三，人才的不斷流失。除了戴威之外，不少核心人物都已經(jīng)推出ofo。根據(jù)企查查顯示，ofo的兩位聯(lián)合創(chuàng)始人張巳丁和薛鼎已經(jīng)退出了股東行列。

所以，在這樣困境之下，ofo采取這個新的停車方式，著實劍走偏鋒。

ofo還有機會?

為什么這樣說?

雖然此舉能為ofo找到一個平衡點，但對于用戶而言，增加了使用單車的時間成本，將會在一定程度上降低了用戶好感度。真所謂，魚和熊掌不可兼得。

硬幣的另一面，放眼整個共享單車行業(yè)，ofo要面對的外部挑戰(zhàn)也不小。

比如，老對手摩拜賣身美團之后，背靠大樹乘涼，資金和實力肯定比ofo更勝一籌。再有后起之秀哈啰單車來勢洶洶，把自己升級為哈啰出行，實現(xiàn)短途出行與長途出行的無縫隙間。除此之外，還有滴滴的青桔單車也在快馬加鞭當中。

在打法上面，上述的幾家已經(jīng)啟動了第二輪漲價潮。以摩拜為例，7月26日之時，就已經(jīng)在上海、深圳、廣州等實施新的計費貴妃，由原本的30分鐘內(nèi)1塊錢變?yōu)?塊五;同樣的，哈啰則是從8月9日開始，把價格調(diào)整為每30分鐘1塊五。而把時間倒退回三月份，二者就已經(jīng)進行了新一輪的調(diào)價。

這背后釋放的信號是，補貼大戰(zhàn)早已成為過去式，未來會在價格與服務上進一步做文章。

不過，與他們不同打法的是，ofo的打法卻是背道而馳，目前，其尚未漲價，起步價為1元/小時。用戶目前只要充值149元，就能免押金。

在這波漲價潮之下，倘若ofo跟著漲價，那勢必會再次在用戶認同度上雪上加霜。但如果不漲價，又如何真正走出虧損，把押金都還了。

一切都還在迷霧當中。

ofo的未來究竟會如何?那就讓子彈多飛一會吧。

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